Reflexiones en torno a la línea Palazuelo-Astorga

         Autor: Álvaro González Cascón

        Publicado: El Correo de Zamora, 16 de noviembre de 2014 

La felicidad y la libertad de movimiento van unidas a la esencia misma del ser humano, puesto que para poder realizar nuestros más nobles deseos, y cumplir los objetivos que nos marca el destino, es necesario llegar a tiempo y forma. Nada mejor, para ello, que un transporte ferroviario a la altura de las circunstancias de cada época, capaz de satisfacer las necesidades de los ciudadanos.

 

Si las rutas ferroviarias transversales se pensaron y construyeron para acortar distancias, parece una contradicción que fueran las últimas en inaugurarse y las primeras en cerrarse. La mayoría de ellas atravesaban zonas con poca densidad de población, carentes de grandes ciudades. Eso nos ha perjudicado a todos, puesto que cada paso que se da, para concentrar el tráfico por las rutas más concurridas y mundanas, obliga a dar rodeos para llegar de extremo a extremo; a la larga los resultados son peores.

En 1864 los ingenieros ocupados en la redacción del Plan General de Ferrocarriles veían en la construcción del tramo entre Zamora y Astorga la posibilidad de acortar algo el viaje entre Madrid y Galicia. Si un tren procedente de Madrid con destino a Galicia, en Medina del Campo se dirigiese a Zamora y desde allí a Astorga, la reducción de tiempo podría llegar a dos horas.

Estos planteamientos nunca se cumplieron y la inauguración se produjo muchos años después, el 9 de julio de 1896, limitándose al establecimiento de trenes que tenían origen y final en los de la línea permitiendo a viajeros y mercancías aproximarse a los puertos gallegos, al ahorrar en kilómetros y tiempo de viaje y, de igual modo hacia Extremadura, pero haciendo los correspondientes transbordos.

La línea cumplió su función de comunicar poblaciones a lo largo de su trazado y de unir las distintas regiones, pero con las limitaciones que imponía el mosaico de compañías ferroviarias que coincidían en los puntos de intersección entre ellas: Astorga, Zamora y Salamanca. 

Museo Ferroviario de Gijón

 

Si damos un salto en el tiempo hasta el 24 de noviembre de 1969, un tren monomotor TAF con el nombre comercial “Ruta de la Plata” comenzó a circular entre Sevilla y Gijón en días alternos. Disponía de aire acondicionado, algo habitual hoy en día, pero entonces solo los Talgo y TER (que se consideraban de lujo) lo tenían, además de servicio de restauración. Un largo viaje de más de 900 km. que duraba todo el día. Despertó gran expectación por la sencilla razón de que, desde que se inauguró la conexión (331 km.) entre Astorga (León) y Plasencia (Cáceres), en 1896, nunca se había puesto en servicio un tren directo, ¡sin transbordos!, para poder hacer este recorrido de sur a norte y de norte a sur.

Al final, después de 73 años, ocurrió lo que todas las poblaciones por las que discurre la Ruta de la Plata deseaban: tener la libertad de poder llegar en el mismo día de un lado a otro de la Península Ibérica, casi 1.000 km., sin pasar por Madrid.

Tren a su paso por la estación de Béjar. Foto Documentos Béjar

 

Desde Zamora, situada casi a mitad de camino entre ambos extremos, coger el “Ruta de la Plata” a Sevilla o a Gijón suponía medio día de viaje y, ya de noche, llegar al destino. Hasta ese año, viajar a Sevilla no era difícil: una composición Ómnibus (coches de primera, segunda y tercera clase) salía de Zamora con destino Sevilla a las 20:40 horas de la noche. Este tren tenía la particularidad de que paraba en todas las estaciones y apeaderos de la ruta, y en algunas de ellas mucho tiempo. A las tres de la mañana llegaba a Palazuelo, donde entraba en la línea de Madrid a Cáceres y hacía una inversión de marcha (cambiando la máquina de un extremo a otro), tardando 30 minutos. A las seis y media de la mañana llegaba a Cáceres, paraba una hora para continuar hasta Mérida, en la que se detenía otra hora. La llegada a Sevilla estaba prevista a las 15:15 horas del día siguiente.

Para un trayecto de 629 km. y 18 horas y media de viaje, la velocidad comercial era muy baja, lo que ponía las cosas difíciles a las familias con niños y a la gente que se desplazaba por motivos de trabajo o negocios. Había que pasar toda la noche y parte del día en el tren. Desde 1969 las cosas cambiaron. La “bala plateada”, con su franja verde decorando el costado, desde Sevilla se enseñoreaba por las desgastadas vías que surcaban la región extremeña, y subía el tremendo desnivel, sin dar tregua, hasta la meseta norte, con una pendiente de 20 metros en vertical por cada kilómetro de avance, hasta llegar a Béjar. Un túnel bajo esta población y otra subida hasta Guijuelo, para entrar en Salamanca tras superar un largo puente sobre el río Tormes. A la salida de ésta un alto con pendientes de 20 milésimas, para atravesar el Duero y Zamora por un túnel de medio kilómetro, antes de llegar a la estación. Una ruta no demasiado difícil, a la que se le fue haciendo el mantenimiento.

 Estación del tren de Béjar. Foto Documentos Béjar

 

Renovándola poco a poco, quizás demasiado lentamente, para poder evitar algunos descarrilamientos, pero con modernizaciones como la señalización eléctrica y luminosa, y alguna obra útil para ganar tiempo, como el “by pass” de Palazuelo- Plasencia que ya estaba aprobada cuando se cerró, ¡siendo inaugurado en 1987! Nada hacía presagiar ese final tan brusco y definitivo, que sólo lo fue para los viajeros puesto que continuó el paso de los trenes de mercancías.

De nada sirvió que el año anterior al cierre se hubieran invertido 300 millones de pesetas en mejoras de la vía y la supresión de pasos a nivel. Por el contrario, se decidió mejorar el tramo extremeño de la “Ruta de la Plata”, con lo que los avances en comodidad y tiempos de viaje se habrían notado en los horarios desde 1990, de haberse mantenido en servicio.

La construcción de un nuevo trazado entre Zamora y Benavente con un enlace directo a León, para no tener que dar la vuelta por Astorga, parece otra de las mejoras que hubiese habido que hacer para ir aumentando en número de pasajeros, acompasado con la reducción de los tiempos de viaje. Inversiones que luego se realizaron en otras líneas de la zona (Ávila-Salamanca) y que han permitido mejorar el servicio sustancialmente, contado con el apoyo de los usuarios.

No hay nada más seductor que pensar en que con el paso del tiempo la “Ruta de la Plata” se convertirá en una línea de Alta Velocidad (ya se van dando pasos…), en la que los 900 km. se puedan recorrer en 5 horas como máximo.